in Curriculum vitæ

Не поехали, а полетели

место первого пилота на Сессне-150

Я люблю небо. 22 октября 2755г. от основания Рима мне пришла идея съездить в аэроклуб полюбоваться на самолёты, потусоваться среди пилотов-любителей, заглянуть в их счастливую жизнь.

В аэроклубе при аэропорте Шарлеруа (код ICAO = EBCI, код IATA = CRL) никого не было. Я пошатался по комнатам, посмотрел полётные карты, полистал авиационные журналы. Вернувшийся с полёта инструктор, пожилой воздушный волк Поль Ван Дивут, сначала разобрал полёт с учеником, потом ответил на все мои многочисленные вопросы. Выяснилось, что сумма полного курса обучения на простейшие права (медкомиссия, теория, экзамены и 45 часов налёта) колеблется около EUR 7500. Второй момент: лётные права надо каждые 2 года подтверждать, т.е. летать определённое количество часов в год. Обязаловка, конечно, хоть и приятная. Третий печальный момент: всё это даёт разрешение только на визуальный полёт, т.е. при хорошей видимости. Полёт по приборам, самое оно, — это только следующий этап.

Разговорились.

Я рассказал инструктору о своих теоретических познаниях и об опыте полёта на Microsoft Flight Simulator . Поль задал мне несколько вопросов, из которых понял, что теоретическая подготовка имеется. И предложил пробный полёт. Прямо сейчас. Не вопрос — через 10 минут со шлемофоном на шее и с горящими глазами я уже заполнял форму на вылет в качестве второго пилота. Хотя никаких документов никто у меня не спросил. Не Бин Ладен, и на том спасибо.

Через служебный вход для пилотов мы прошли через металлоискатель, сверились со сводкой погоды и прошли в ангар, где я и познакомился с моим первым самолётом — Сессной 150. Я предполагал, что самолёт будет маленьким, но не настолько. По многим характеристикам Сессна, на которой я летал, вполне сравнима с автомобилем, на котором я приехал в аэропорт — мощность двигателя 136 л.с., максимальная скорость даже чуть меньшая: 108 узлов (200 км/ч), а уж про вес и вообще говорить не стоит. Сессна — аппарат очень лёгкий (максимальная взлётная масса 681 кг) — один человек легко заталкивает его в ангар (точнее тянет за штангу, прикрепляемую к носовой стойке шасси). А полуторатонную машину так не покатаешь.

Cessna 150 airborne

Обязательный этап — проверка технического состояния самолёта. Мы обошли весь самолёт и по специальному списку (т.н. “чеклист”) проверили все основные агрегаты: лопасти на отсутствие зазубрин в секущей части, закрылки на синхронность выпуска, пневматики на степень износа, а также стойки шасси, колёсные тормоза, уровень масла, элероны, рули высоты и направления. Всё было идеально.

Исторический момент: протискивание в кабину. Тесная! За время контроля инструктор как-то проникся ко мне доверием и предложил мне занять почётное левое кресло — место первого пилота, хотя по документам я, разумеется, пилот второй. А по жизни вообще никто.

В кабине идёт проверка всех систем самолёта. Для каждого этапа полёта (на земле, на рулёжке, в воздухе, перед посадкой и на стоянке) существует свой “чеклист” — по-русски “карта контрольных проверок”. Никакой самодеятельности и оценки на глазок. Авиация, в том числе и малая, оттого и гораздо более безопасный вид траспорта, чем автомобиль. В авиации всё всегда нудно проверяется по сто раз. Водителям автомобилей тоже предписывается проверять тормоза и масло перед каждой поездкой, но какой дурак это делает?

Всё готово к запуску двигателя. Надеваем шлемофоны. Три раза выжимаю ручку стартера (она с моей стороны) — подкачиваю топливо, как в газонокосилке. От винта! Поворот ключа, и двигатель запустился. Заработали оба магнето, раскрутился гироскоп авиагоризонта, заработала связь через шлемофоны. Шум мотора сильный — перед мордой ревут 136 лошадей. Смешно, но разговаривать друг с другом сидящие рядом пилоты могут только через наушники.

Инструктор проверил двигатель на разных режимах, специальной ручкой установил богатую топливную смесь. Снова “чеклист”, целая страница рутинных процедур проверки. Всё в норме. Первый пилот настраивает радиостанцию на частоту диспетчера руления, называет наш бортовой номер и просит разрешения на руление к ВПП. Получаем разрешение на руление к предварительному старту. Первый пилот поддаёт газку, разворачивает самолёт. Останавливаемся. Дальнейшее движение по рулёжке доверено мне! Это несложно и даже смешно — скоростью управляешь не педалями, а ручкой на панели. Передним колесом управляешь педалями. А штурвал — хоть обкрутись — никакого эффекта, элероны будут просто трепыхаться впустую. Пока ехали по рулёжке, сел “Боинг 737” — мастодонт по сравнению с нами. ВПП освободилась, других кандидатов на взлёт или посадку не было. Я ногами удерживаю самолёт на жёлтой оси рулевой дорожки — в отличие от автомобильных ПДД, здесь выруливать надо строго по сплошной жёлтой линии. Командир переводит частоту на основного диспетчера и получает разрешение на взлёт. Моя лафа закончилась — убираю ноги с педалей, инструктор принимает управление на себя. Выпускаем закрылки на 20°, выравниваемся по оси ВПП. Режим двигателя взлётный. Паа-ааа-а-берегись! Растормаживаем колёса и начинаем разбег. Навстречу своему счастью.

Машина маленькая, поэтому всё выглядит совсем не так, как в фильмах. Никаких тебе “60, 80, 100, скорость принятия решения…” — всё быстрее и проще. На скорости около 70 узлов отрываемся. Волшебное правило Бернулли сработало, сухие аэродинамические формулы превратились в реальность. Дома становятся маленькими, коровы превращаются в собак, собаки в муравьёв — мы летим, чёрт подери!!!

Поехали  Под крылом самолёта о чём-то поют поля и перелески, неспеша проплывают промышленные пейзажи. В стороне проходил дождевой фронт, и границы осадков были чётко очерчены — здесь дождь, а там уже солнышко. И гигантская радуга. С земли такого не увидишь. Но долго любоваться не пришлось. Не успели мы пролететь и минуты (там внизу полоса едва закончилась), как командир корабля, этот добрый и великодушный человек предложил мне взять управление машиной на себя. Удивляться, радоваться и благодарить было некогда. Сказано — сделано. Через секунду “Сессну-150” пилотировал уже я.

Идём в наборе, авиагоризонт показывает тангаж 15°, но это и так понятно: впереди видно только небо. Великодушный инструктор весь внимание и готов в любой момент перехватить управление — перед ним тот же штурвал и те же педали. Но всё протекает гладко. Первый убирает закрылки, я компенсирую уменьшившуюся подъёмную силу чуть большим углом атаки. Инструктор чётко следит за моими действиями, но не вмешивается. “Сорок секунд, полёт нормальный”. Чуть набрав высоту, получаю приказ взять 80 градусов правее на азимут три-три-ноль (северо-северо-запад). Уменьшаю тангаж и закладываю правый поворот лёгким креном в 15°. Сначала просто штурвалом, затем немного и правой педалью. Самолёт послушно поворачивает. Но непонятно (до сих пор, кстати), насколько скоординированно я управлял элеронами и рулём, не “юзил” ли самолёт. Есть специальный прибор, показывающий степень воздушного заноса, но смотреть на него времени не было.

Набор высоты закончен — я занял запланированный эшелон 1400 футов над уровнем моря. Вычитая превышение аэродрома, получаем реальную высоту 786 футов (240 м). Прибираем газ, приборная скорость стабилизируется на 90 узлах (167 км/ч), скромно идём чуть ниже крейсерской (что 106 узлов или 196 км/ч) курсом 330 на г. Нивель. Постоянно приходится подруливать, чтобы удержать воздушное судно на заданном эшелоне и курсе. И это несмотря на то, что руль высоты оттриммирован — установлен в фиксированное положение, отвечающее условиям полёта. Инструктор показал мою ошибку: я поначалу пытался отреагировать на все малейшие дуновения ветра и перемещения воздушных масс, чем только расшатывал летательный аппарат — т.е. создавал проблему, а не решал её. Потом приходилось уже парировать самим же собою созданную болтанку. Подтвердилось золотое правило пилотирования: не мешать самолёту лететь. Работать штурвалом надо едва-едва, слегка корректируя движение корабля. Хороший самолёт сам сбалансируется. Так и произошло. Я расслабился, уменьшил рвение, и машина успокоилась.

Полёт, как я уже говорил, проходит не по приборам, а по визуальным наземным ориентирам. Я взял по приказу Поля ещё 30° правее и очередным ориентиром оказалась пирамидальная насыпь памятника в Ватерлоо (лев, опирающийся на пушечное ядро). Панорама просто прекрасная. Внизу копошатся туристы, идёт какая-то мелочная склочная жизнь, а ты паришь над всей это суетой в торжественном величии. Над полем битвы мы дали большой круг, целью которого был не осмотр исторических This is not only a historical monument, it is a waypoint for air navigationдостопримечательностей, а отработка поворотов, скоординированных по осям крена и курса. Самолёт совершенно по-разному ведёт себя, если работать только штурвалом или только педалями. Если только штурвалом — то он юзит, а если только педалями, то машина сначала повернётся по курсу, а потом скатится — сама накренится в сторону поворота, но уже с некоторой потерей высоты. Восхитительно!

Ватерлоо оказался точкой возврата нашего маршрута — поступила команда взять курс на юг и возвращаться на базу. За таким занятием как пилотирование самолёта время пролетело, как одна секунда. Инструктор похвалил меня за то, что машина шла уже почти совсем стабильно, и я был очень рад своему новому умению. По менее исторически значимым наземным ориентирам, как, например, водонапорная башня добрались до условного ориентира “Виктор” (химзавод с большим синим куполом).

Командир приказал перейти на эшелон 1200 футов (366 м) и за это время получил у диспетчера разрешение на посадку. Когда мы под углом подошли к порогу полосы, Поль принял управление на себя, уменьшил газ, выпустил закрылки и легко и непринуждённо посадил наш самолёт по всем правилам лётного мастерства. “Сессна номер такой-то, очистите ВПП, как сможете” — сказала диспетчер с сильным французским акцентом (все переговоры в международном аэропорте ведутся по-английски). Свернув на первую же рулёжку, Поль снова передал управление мне. Я довёл машину до стоянки, где и выключил двигатель.

Задание выполнено успешно, все улыбаются. Совместными усилиями мы затолкали Сессну в ангар и пошли заполнять полётный журнал, где мне документально был начислен первый лётный час, хотя и неполный.

Воодушевлённый своими авиационными успехами, я подумал, что если бы вдруг случилось что-то непредвиденное (например, если бы Поль неожиданно окочурился или вывалился из самолёта или совершил суицид или сошёл с ума), то я, пожалуй, смог бы снизиться и посадить машину сам. Но никто не ответит на этот гипотетический вопрос, смог бы или нет. Кажется, что смог бы, а в реальности пёс его знает. Поль не умер. И даже не подозревал, какие крамольные мыслишки роились в голове у его неблагодарного воспитанника.

Погода так и оставалась в целом приличная: переменная облачность, немногочисленные дождевые фронты, умеренный ветер 10 узлов, но очень благоприятно дующий с азимута 240 — строго в нос по курсу. Это значит, что взлётная и посадочная скорость более низкая и нет почти никакого дрейфа по отношению к оси ВПП.

Огромный плюс аэроклуба в Шарлеруа такой, что он базируется в аэропорте, предназначенном для обслуживания больших реактивных лайнеров со всеми вытекающими последствиями: длинная асфальтированная подвеченная полоса, инструментальное наведение на посадку, огни, задающие угол глиссады (“папа”). Такие навороты не обязательны для малой авиации, но зато придают тебе ощущение значимости: “а что, мы с тем Боингом на одну бетонку садимся”. Например, аэроклуб Намюра (код ICAO = EBNM) не имеет полосы с твёрдым покрытием — просто в чистом поле понаставили полосатых конусов и рады. Самолёты садятся прямо на траву, как на заре авиации. По радио передаёшь что-то типа “Эй, братва, поосторожнее там, я взлетаю!”. Это идиотизм. Пропадает весь кайф предполёта, руления, переговоров с диспетчершей, любования синими огнями по кромкам рулёжек и значков типа CAT II.

В заключение, возвращаясь к теме безопасности, можно сказать следующее. Люди, не бойтесь, чёрт дери вас совсем! Полёт на самолёте гораздо безопаснее езды на автомобиле. Проведём небольшой расчёт. В Европейском Союзе в 2000 году погибло в авиакатастрофах 114 человек, включая наделавший шуму “Конкорд”. В то же самое время на дорогах ЕС погибает 112 человек … в день! В 15 странах ЕС свою смертыньку встречает 40890 водителей и пешеходов в год. Это население средней руки городка. Наверное, за всю историю гражданской авиации разбилось меньше народу, чем во всём ЕС в одном только 2000 году.

2000
1999
1998
Жертвы в авиатранспорте
114 чел.
52 чел.
25 чел.
Жертвы в автотранспорте
40890 чел.
41867 чел.
42696 чел.
Во сколько раз самолёт безопаснее машины
в 359 раз
в 806 раз
в 1708 раз

 

При всём при этом, по данным ВОЗ, в автокатастрофах в мире погибают более 1,2 млн человек ежегодно. Еще около 50 млн человек получают при этом травмы и увечья.

Машина убивает ежедневно, повсеместно и методично. А стоит произойти какому-то мало-мальскому авиапроисшествию, все встают на уши и начинают вой и скулёж. СМИ и общественное мнение настолько предвзято относятся к авиации, что искажают картину до неузаваемости. Банально садясь в машину, вы в сотни раз больше рискуете никогда из неё не выйти. Однако же опросите сто человек на улице, и вы услышите прямо обратное.

Безопасность авиатранспорта объясняется двумя причинами. Во-первых, самолёты проверяют гораздо лучше и чаще, чем машины. Минимальное отклонение от нормы значит только одно — отмена полёта и скрупулёзный разбор проблемы. Во-вторых, УВД (служба управления воздушным движением) требует от пилотов такого подробного отчёта в своих действиях, а правила и процедуры настолько жёстки, что шаг влево или вправо карается строжайше. Никакой самодеятельности, во всём просто тиранический диктат. В наших же интересах, заметим. Только так кажется, что взлетел — и лети, как птица. Ничего похожего! На всё своя схема, небо чётко поделено на зоны ответственности, любое неподчинение чревато санкциями. Отсюда и безопасность.

Вот такая гагариниада.


Runway 25 at EBCI

Рис. 3 . Вид ВПП 25 аэропорта Шарлеруа “Брюссель Южный”. Магнитный азимут 247°. Превышение над уровнем моря 614 футов. Длина ВПП 8,366 футов (2,550 м).

На фото едва видно “папу” слева от порога. Полосой 07 тоже пользуются, есть и там свой “папа”, но ИЛС уже не предусмотрен — там заход по ВОРу.

Валлонский город Шарлеруа находится слева, на картинке не видно. Справа — пригород Госсли. Ничего интересного ни там, ни там нет, откровенно говоря. Относительная для Бельгии бедность, безработица, преступность. Очень просто могут настучать по тыкве, если будешь сильно задаваться.

  • Related Content by Tag